Меню
16+

«Маяк Севера» – общественно-политическая газета Туруханского района Красноярского края

Если Вы заметили ошибку в тексте, выделите необходимый фрагмент и нажмите Ctrl Enter. Заранее благодарны!
Выпуск 51 от 10.09.2019 г.

КРЫЛЬЯ СЕВЕРА

В канун семидесятилетия первого полета серийного самолета Ан-2, состоявшегося 6 сентября 1949 года, на аэродроме в Туруханске будет открыт памятник самолету Ан-2 СССР 91710. Именно этой «Аннушке», с обычной биографией полетов на Севере, выпала честь увековечить в памяти людей образ самолета-труженика, самолета, верой и правдой служившего Туруханскому району долгих четыре десятка лет!

БЕСПЕРСПЕКТИВНЫЙ…

История ее рождения началась в далеком, предвоенном, 1940 году.

Тогда ее будущему родителю, молодому авиаконструктору Олегу Константиновичу АНТОНОВУ, работавшему в Конструкторском Бюро ЯКОВЛЕВА, было поручено создать легкий одномоторный самолет взамен бывших на вооружении По-2.

В короткий срок задача была выполнена, но проект был отвергнут. Представленный самолет никак не соответствовал девизу того времени — «летать выше всех, дальше всех, быстрее всех!». Авиация в те годы была на большом подъеме. Беспосадочные перелеты ЧКАЛОВА и ГРОМОВА через океан в Америку, спасение челюскинцев летчиками, ставшими первыми Героями Советского Союза, мировые рекорды по высоте и скорости – все это, помноженное на беззаветную любовь советского народа и лично товарища Сталина к Воздушным Силам Родины дало огромный импульс к ее стремительному развитию.

И потому самолет — биплан из «эпохи братьев Райт» показался комиссии бесперспективным.

ЭТО БЫЛ УЖЕ КОРАБЛЬ

Вернуться к этому проекту АНТОНОВ смог только после войны, преодолев все препятствия, при поддержке ставшего уже замнаркома авиапрома конструктора ЯКОВЛЕВА, имевшего особо трепетное отношение к маленьким самолетам и параллельно создававшего свой Як-12. Как бы-то ни было, АНТОНОВУ была выделена площадка на Новосибирском авиазаводе, и уже к лету 1947 года был создан новый самолет, способный перевозить до 12 десантников или 1000 кг груза и выполнять взлеты и посадки с коротких и неподготовленных площадок.

Первый полет опытного экземпляра Ан-2 состоялся 31 августа 1947 года. Этот и все последующие испытательные полеты выполнял летчик ВОЛОДИН. Самолет показал себя прекрасно. Он имел великолепную механизацию крыла и мощный 1000-сильный мотор, что давало ему отличные взлетно-посадочные характеристики – короткие длину разбега и пробега, а также самое современное, по тем временам революционное, пилотажное оборудование – два авиагоризонта, радиовысотомер и автоматический радиокомпас. Такое оборудование позволяло выполнять полеты и ночью, и в облаках, и заход на посадку по приборам по приводным радиостанциям в сложных метеоусловиях — при видимости 1000м и высоте облаков 100 метров. Это был уже корабль! Но до серийного производства еще было далеко. Рождение нового самолета — процесс долгий и непростой.

Осенью 1947 года опытный экземпляр самолета летчик ВОЛОДИН за три дня перегнал из Новосибирска в Москву, где несколько месяцев проходили государственные испытания, после успешного завершения, которых самолет принял участие в Тушинском авиационном параде в честь Дня Воздушного Флота СССР. На трибунах присутствовал сам товарищ СТАЛИН.

После этого самолет перелетел на Украину для прохождения уже производственных испытаний. Здесь он был продемонстрирован ХРУЩЕВУ, тогда Первому секретарю ЦК Компартии Украины, и этот полет сыграл решающую роль в судьбе «Аннушки».

ХРУЩЕВ был настолько восхищен возможностями нового самолета, который оторвался от земли через 30 метров и на такой же пятачок садился, что принял решение разместить серийное производство АН-2 на Киевском авиационном заводе. Так «Аннушка» обрела «крестного отца».

НУЖЕН СТРАНЕ

В то время начать производство нового самолета на каком-либо авиазаводе было архисложно, промышленные мощности были перегружены выпуском современных боевых самолетов. Но ХРУЩЕВ сумел увидеть в Ан-2 большое будущее. Именно такой самолет нужен был стране, восстанавливающей из руин народное хозяйство, именно он вскоре станет неутомимым тружеником и на огромных просторах колхозных полей, где его назовут «кукурузником», и незаменимым покорителем Севера, Арктики, Дальнего Востока. За создание нового самолета Антонов и конструкторы КБ были награждены Сталинской премией.

И вот 6 сентября 1949 года летчик — испытатель ЛЫСЕНКО поднял в воздух первый серийный самолет Ан-2, выпущенный на Киевском авиационном заводе. Это был триумф!

ПРЕРВАННЫЙ ПОЛЕТ

Началось победное и рекордное шествие «Аннушки» по бескрайним просторам нашей Родины! Самолеты стали поступать на вооружение Красной Армии и в отряды ГВФ, где успешно осваивались летным составом. Летчики, и это без преувеличения, были в полном восторге от новой машины! По сравнению с устаревшими По-2, в котором и летчик, и пассажир сидели в открытой кабине, не было почти никакого приборного оборудования, это был самолет совершено другого класса. Особенно хорошо он показал себя на Севере, где очень быстро завоевал народную любовь и получил свое имя — «Аннушка», ласковое и звучное.

Однако время приготовило «Аннушке» еще одно испытание — в начале 1952-го резко накалилась международная обстановка и по личному распоряжению товарища СТАЛИНА на Киевском авиазаводе началось производство фюзеляжей первого советского реактивного бомбардировщика Ил-28. И производство Ан-2 было прекращено, а все оборудование демонтировано из цехов. Судьба «Аннушки» опять оказалась под угрозой.

АННУШКА БЬЕТ РЕКОРДЫ

Но после смерти вождя, в 1953 году, на смену ему пришел ХРУЩЕВ. Началась «оттепель» в международных отношениях, сокращение военных производств. Выпуск самолетов Ан-2 с легкой руки «крестного отца» был возобновлен. Производство Ан-2 на Киевском Авиазаводе продолжалось до 1963 года, где было выпущено почти 3200 самолетов. В 1960-м, в рамках братских отношений между дружественными государствами, производство самолета было передано в Польшу, где продолжалось до 2002 года. Было выпущено почти 12000 крылатых машин. Кроме этого, лицензия на их производство была выдана Китаю, где построили 1100 самолетов. Всего в мире было выпущено более 16000 экземпляров самолетаАн-2! Это зафиксированный абсолютный мировой рекорд!

Самолет стал самым массовым в Гражданской Авиации Советского Союза. Почти сорок лет он был основным для обучения пилотов и абсолютно все летчики в СССР выпускались из училищ с квалификацией «второй пилот самолета Ан-2». Тысячи самолетов в страду ежедневно бороздили небо, опыляя бескрайние поля в борьбе за урожай. Это была неимоверно тяжелая и ювелирная работа, через которую прошли десятки тысяч будущих командиров больших кораблей, получив бесценный опыт.

На Севере, в Сибири и на Дальнем Востоке самолет Ан-2 на долгие годы стал единственным и незаменимым видом транспорта. «Аннушка» легко «переобувалась» в зависимости от сезона. Зимой – лыжи, в переходный период – на колесах, а летом одевала поплавки, с легкостью превращаясь в гидровариант, покоряющий бесчисленные реки и озера. Всего в нашей стране за 70 лет эксплуатации самолет перевез более 400 миллионов пассажиров! Невероятные цифры, и вряд ли когда-либо какой самолет их превзойдет.

ПЕРВЫЕ

В Туруханск первые самолеты Ан-2 стали поступать в середине 50-х годов.

Тогда в 129 авиаотряде ГВФ (гражданского воздушного флота), базировавшемся в Туруханске, эксплуатировались самолеты По-2 и гидросамолеты Ш-2, имевшие открытую кабину и способные перевозить 1-2 пассажиров или почту. Сейчас невозможно даже представить с каким героизмом выполнялись полеты на этих самолетах в сорокаградусные морозы! И какой восторг, и восхищение вызвал новый самолет у летчиков, да и у населения тоже! Правда, пока не установили дополнительную печку, салон подогревался только от двигателя, и в сильные морозы температура в нем была около нуля, но это уже был воздушный автобус, которому не требовался аэродром, и с появлением которого начались регулярные пассажирские перевозки в районе. Больше четырех десятилетий «Аннушка» была надежным, а тридцать лет — единственным видом транспорта, практически круглогодично обеспечивающего жизнедеятельность района. Первыми летчиками, освоившими новый самолет, были: командир авиаэскадрильи Павел Федорович РОСТОВЦЕВ, заместитель командира авиаэскадрильи Виктор Андреевич САВОСТЬЯНОВ, командир авиазвена МАНАННИКОВ; командиры воздушных судов — Виктор Евгеньевич АБАШКИН, Иван Васильевич ДАНКОВЦЕВ; авиатехники – Яков Михайлович ПОПОВ, Александр Андреевич НИЧКОВ, Константин Яковлевич ЧАЛКИН, Константин Арсентьевич Чалкин или Калкин, Петр Федорович ДАУРСКИЙ, Василий Евдокимович ЕВТЕЕВ, Юрий Николаевич САВЕЛЬЕВ. Самым известным на Севере туруханским летчиком, всю свою почти сорокалетнюю летную жизнь посвятивший самолету Ан-2, был Николай Федорович ХОХЛАЧЕВ.

Прибыв в Туруханск в 1958 году, после окончания Бугурусланского летного училища, пилотом самолета Як-12, уже через год он переучился на Ан-2 и налетал на этом самолете более 22 000 часов! Почти три года беспрерывно проведенных в небе! Бесчисленное количество учеников, которых он обучил летному мастерству. Одним из первых красноярских летчиков, в начале 70-х, Николай Федорович осваивал полеты в Центральном бассейне Арктики. За участие в Высокоширотных Экспедициях он был награжден орденом «Знак Почета». Это были чрезвычайно сложные полеты, порой десятки километров над разводьями чистой воды Северного Ледовитого Океана и никаких вариантов на случай отказа двигателя. Неспроста экипаж полярной «Аннушки» состоял из пяти человек: командир, второй пилот, штурман, бортмеханик и бортрадист (сегодня, к примеру, полет на «Боинге» с легкостью выполняют два пилота). Допуск к полетам « с подбором площадок на дрейфующий лед» – показатель самой высокой квалификации пилота Ан-2, который имели лишь единицы полярных летчиков, и один из них — туруханский летчик ХОХЛАЧЕВ. Лишь он один мог позволить себе при сильном боковом ветре производить посадку в а/п Туруханск поперек полосы, так же он садился и в а/п Диксон, в то время как другие экипажи вынуждены были уходить на запасной аэродром.

ЭПОХА ГИДРОАВИАЦИИ

С середины пятидесятых Ан-2 в Туруханске стал эксплуатироваться и на поплавковом шасси, заменив гидросамолет Ш-2. Первые годы, перед началом ледохода, самолеты перелетали в Красноярск, где на острове МОЛОКОВА их переставляли на поплавки и вслед за льдом самолеты возвращались в Туруханск, чтобы до конца сентября, не переставая трудиться, а потом проделывали обратный путь. В 60-х эту операцию выполняли уже в Игарке, а в 70-е туруханские авиатехники уже сами справлялись с этой задачей, осуществляя перестановку шасси на косе Енисея. Полеты на гидросамолетах были наиболее сложными, требовали ювелирной техники пилотирования, так как амортизация шасси отсутствовала полностью, и потому к ним допускались только лучшие летчики.

Пик расцвета гидроавиации в Туруханске пришелся на конец 70-х годов, тогда в курье летом находилось шесть самолетов. Но и их не хватало, чтобы обеспечить всех заказчиков, и в период «белых ночей» приходилось экипажам летать в две смены. Сейчас трудно это представить, но на водоемах района в путину вылавливалось столько рыбы, что четыре ежедневно выделяемых рыбозаводу самолета, даже работая в две смены, т.е. круглые сутки, не успевали ее вывозить. «Аннушка» в эти горячие месяца отдыхала в плоту не более двух-трех часов, налетывая в день по 16 часов и перевозя в среднем по 800 кг рыбы за рейс. А еще нужно было успевать забрасывать и вывозить в «поле» геологов-бродяг многочисленных экспедиций, которые в ожидании своего рейса разбивали палатки порой прямо в гидропорту. Жизнь в районе кипела, и работяга Ан-2 играл в этом оркестре, пожалуй, ведущую скрипку.

Последний гидросезон состоялся в 1981 году. Кому-то показалось это экономически невыгодным и эра гидроавиации по всей стране, к большому сожалению, закончилась. В последний гидросезон в Туруханске летали командиры Николай Федорович ХОХЛАЧЕВ, Владимир Семенович ИЛЬИН, Николай Васильевич РЯЗАНОВ, Владимир Владимирович КОВТУН, Михаил Иванович ГРИЦ, Михаил Васильевич ПЕРЕСКОКОВ, Николай Анатольевич НИКИФОРОВ.

Окончание в следующем номере

Добавить комментарий

Добавлять комментарии могут только зарегистрированные и авторизованные пользователи.

73